понедельник, 26 мая 2014 г.

Кластерная организация отечественного судостроения

ОТ РЕДАКЦИИ. 11 апреля на площадке Государственного университета морского и речного флота им. С.О.Макарова в Санкт-Петербурге состоялся «круглый стол», организованный Экспертным советом Председателя Военно-промышленной комиссии России при Правительстве РФ, где обсуждались перспективы развития судостроительного кластера Северо-Западного региона. Автор ключевого доклада заседания любезно предоставил материал для публикации в нашем журнале. 

 В Российской Федерации утверждена государственная программа «Развития судостроения на 2013-2030 годы». (Рас­поряжение Правительства от 24.12.2012 № 2514-р). Согласно ей планируется до 2030 года увеличить объём производ­ства в 3,2 раза, повысить производитель­ность труда — в 4,5 раза. Предусматри­вается общий объём финансирования программы в 605 млрд. руб., из которых 337 млрд. руб. — из федерального бюджета. 

Судостроение способствует развитию смежных отраслей: машиностроению, дви-гателестроению, электротехники, электрики, приборостроению и т.п. Одно рабочее место в судостроении предполагает образование 4-5 рабочих мест в смежных отраслях. Однако, согласно исследованиям миро­вого опыта, известно, что факторами, обе­спечивающими конкурентоспособность судостроительной отрасли являются: 
— концентрация судостроения в мощном территориальном кластере;
 —государственная поддержка НИОКР; 
—сильная судостроительная наука, ведущая свою деятельность непосред­ственно на верфях и в их интересах; 
—прорывные проекты судов и кора­блей, обеспечивающие продуктовое лидер­ство на мировом рынке; 
—постоянный рост квалификации всего персонала, «заточенный» на посто­янное совершенствование всех процессов, технологий, проектов, снижение себестои­мости, сокращение цикла; 
—технологический облик отрасли, обеспечивающий экономическую эффек­тивность. 

Остановимся на самом первом — организации мощного судостроитель­ного кластера. Мировой опыт по созданию и раз­витию кластеров показывает их эффективность в развитии конкурентных пре­имуществ как отдельных компаний, так и кластера в целом. Международная прак­тика свидетельствует, что в последние два десятилетия процесс формирования кластеров происходил довольно активно. В ЕС насчитывается свыше 2000 кластеров, в которых занято 38% его рабочей силы. 

Быстрое развитие производства военных кораблей, гражданских судов и специальных плавсредств, например, позволяющих вести добычу углеводородов на морских шельфах Арктики, прокладывать по морскому дну и обслуживать трубопроводы— одна из стратегических задач страны. Отечествен­ному хозяйству, вооружённым силам нужны корабли и суда практически всех известных типов и классов в кратчайшие сроки и на эко­номически приемлемых условиях. 

Для этого предстоит модернизиро­вать многие действующие предприятия и построить новые. Но лишь техниче­ская модернизация не даст ожидаемого эффекта. Наряду с ней необходимо осу­ществить организационное переустрой­ство судостроения, внедрить современные механизмы управления. Организация и управление в отрасли должны быть сори­ентированы на современные конструк-торско-технологические решения (каче­ство в его самом широком понимании), минимальные сроки инновационных производственных циклов и конкуренто­способную цену. Для этого должны быть обеспечены все необходимые условия, главными из которых являются организа­ционные факторы. Обеспечение высокого уровня концентрации производства, его предметной и технологической специали­зации и надёжной кооперации — вот залог успеха. Данные предпосылки трансформи­руются в устойчивый эффект при условии, если все предприятия и организации: от проектирования до фирменного обслу­живания будут в равной степени заинте­ресованы в результатах работы и окажутся способными развиваться в одном направ­лении и одинаковыми темпами. 

Военный корабль или гражданское судно — сложнейший продукт. В их строительстве участвует множество разноотраслевых предприятий, чьи договорные отношения образуют объ­ективно широкую кооперированную сеть. Задача заключается в превращении таких сетей в промышленные альянсы, члены которых имеют однородные инте­ресы и далеко не только в выполнении конкретных заказов, но и, в первую оче­редь, по сохранению и развитию своих объединений. Известно, что специфика судостроения заключается в том, что финишные предприятия не могут быть расположенными где-нибудь, кроме берегов водоёмов. Многие агрегаты, из которых собираются плавсредства, являются крупногабаритными и плохо приспособленными для транспорти­ровки. Судостроение является метал­лоёмкой отраслью. Поэтому пред­приятия — поставщики важнейших материалов, агрегатов и узлов должны располагаться как можно более близко к финишным производствам.

Наконец, исторически сложилось так, что финишные предприятия (верфи) соз­давались и развивались кустами — рядом друг с другом на ограниченной терри­тории. Современные технологии строи­тельства плавсредств позволяют ставить и решать вопросы не только о продуктовой (типы судов), но и предметно-технологи­ческой (части судов, стадии технологиче­ских циклов) специализации близко рас­положенных верфей. Любой сколько-нибудь развитый судо­строительный комплекс — есть терри­ториально-межотраслевое образование, которое, следуя современным концепциям организационных форм хозяйственной деятельности, можно назвать промыш­ленным кластером. В России сложились предпосылки для создания, как минимум, Северо-Запад­ного, Дальневосточного, Южного и Цен­трального судостроительных кластеров, хотя данный вопрос требует доскональной проработки на уровне производственно-технологического и организационного проектирования. На сегодняшний день нам нужны конкретные, экономически обоснованные их организационно-техно­логические и управленческие модели. К сожалению, на практике сло­жилась ситуация, при которой чаще всего желаемое выдаётся за действи­тельное: в нашем национальном хозяй­стве нет территориально-межотрас­левых альянсов ориентированных не просто на создание конкурентоспо­собной, сложной инновационной тех­ники, но и на долгосрочное совместное развитие его членов в рамках единой стратегии, приоритета взаимных долго­срочных обязательств. Кроме того, вызывает большие сомнения стремление к максимальной централизации управления отраслями. Проводимая централизация формирует ряд негативных характеристик хозяй­ственной среды, ставя её в зависимость от субъективного фактора. В первую очередь, речь идёт о создании отраслевых госкорпораций, — по сути ком­мерческих организаций, которые и порож­дают указанный негатив. Так, во-первых, они устраняют вну­треннюю конкуренцию, как правило, в угоду определённым фирмам, причём за счёт использования чисто администра­тивных методов, порождают не эконо­мическую, а административную борьбу за «место под солнцем». Во-вторых, качество управления из-за огромного количества субъектов управления разбросанных на просторах страны — оставляет желать много лучшего. Здесь доминируют командные методы при стремлении централизовать управление денежным потоком. В таких условиях воз­можно введение инструментов планиро­вания номенклатуры, но они, в силу неспо­собности и неприспособленности органов управления госкорпорациями, не вво­дятся. В итоге, централизация становится бессмысленной и вредной. В-третьих, разделение промышлен­ности на госкорпорации по отраслевому принципу порождает межведомственные барьеры, хорошо знакомые из истории управления промышленностью СССР. В качестве примеров можно привести частую смену руководства в 

Объединённой судостроительной корпорации из-за хро­нических срывов производства, несоблю­дение сроков строительства объектов, низкий уровень диверсификации и малую серийность в судостроении. Усиление только административных механизмов управления (по сути давления на предпри­ятия), приводит к отсутствию инициативы, увеличению себестоимости, трудностям в налаживании государственно-частного партнерства, увеличению цен и, в итоге, к неэффективности всей отрасли. Всё это следствия слабой организаци­онной политики, вступающей в противо­речие с реалиями современного произ­водства, его требований к механизмам управления как текущей деятельностью, так и развитием. Ниже будет представлена организаци­онная концепция для судостроительного сектора, хотя её основные положения, конечно же, с учётом особенностей, могут быть применимы и к другим секторам. 

Таким как, например, авиастроение, сель­хозмашиностроение и т. д. Основные принципы организации и управления территориально-межотраслевым судостроительным комплексом на основе проектной формы Очевидно, что без организующей роли и финансовой поддержки со стороны государства, быстрое и диверсифициро­ванное развитие отечественного судо­строения — невозможно. В связи с этим, от имени государства, всю полноту ответ­ственности за его развитие должна взять на себя не какая-либо коммерческая орга­низация как это имеет место сейчас (ГК выступает в форме ОАО), а учреждение, не имеющее коммерческих интересов и не нацеленное на их удовлетворение. Таким учреждением может и должна стать Морская коллегия. Её функции необходимо расширить и, в соответствии с этим, изме нить организационную структуру. Она должна объединить интересы всех произ­водителей с интересами их потребителей. Для этого важно и необходимо орга­низовать потребителей плавсредств таким образом, чтобы упорядочить, цен­трализовать их заказы, сформировать единый план-портфель заказов (ППЗ) и обеспечить через инструменты лизинга и/или льготного кредитования (госбанки) его доведение до производителей. При понятных инструментах финан­сирования и алгоритмах формирования ППЗ, как сильных стимулах для потре­бителей морской техники с учётом пред­ложений судостроителей, станет воз­можным уйти от небрежности при формировании заказов и неопределён­ности для производителей, а, значит, осуществлять подготовку производства, его календарно-номенклатурное плани­рование и материально-техническое обе­спечение с необходимым опережением. Такая ситуация позволит определять уро­вень загрузки мощностей, себестоимость и цены, прибыль и её распределение, в том числе, на развитие: на науку и проектиро­вание новых типов плавсредств. Многочисленные потребители могут и должны быть объединены в Союз и/или Ассоциацию — субъект сбора заказов, их обработки и представления в специальный департамент Морской коллегии. Задача последнего — их обеспечение финансиро­ванием через указанные выше механизмы. Другой специализированный департамент Морской коллегии — промышленный. Ассоциация (союз) потребителей может иметь число территориальных представи­тельств, равное числу кластеров, располо­женных в местах дислокации организаций, составляющих их ядро. Главная задача такого департамента — доведение ППЗ до производителей, его согласование и трансформация в произ­водственный план. Он закрепляется под­писанием соответствующих договоров между заказчиками, исполнителями и финансовыми организациями, обеспечи­вающими, при необходимости, дополни­тельное финансирование заказов. Наряду с этой задачей, специализи­рованный промышленный департамент Морской коллегии должен будет зани­маться организационным устройством судостроительной промышленности: пере­водом её в кластерную форму и оказанием поддержки в организационно-технологи­ческом развитии кластеров. В предлагаемой схеме судострои­тельные кластеры станут субъектами согласовывающими ППЗ и трансформи­рующими его в конкретные производ­ственные задания для своих участников. Результаты выполнения ППЗ будут зави­сеть как от состава участников кластера, так и от его организационной основы. Предметом взаимодействия любого производителя с потенциальными потре­бителями является товар. Причём, он либо создаётся производителем заранее с после­дующим представлением потенциальным заказчикам, либо проектируется в соот­ветствии со специфическими требова­ниями конкретного заказчика. Судостроительные кластеры должны быть способными на разработку и произ­водство и тех, и других. Из этого следует, что во главе такого территориально-межо­траслевого альянса должна стоять мощная научно-техническая организация. Её потенциал, условия местности, в которой расположены верфи и хозяйственное окру­жение: промышленность, инфраструктура, профили потребителей — те факторы, которые определят продуктовую специ­ализацию кластера. Научно-техническая организация по сути своей должна быть построена на идеи возрождения института Гене­ральных конструкторов и образовывать ядро кластера. Такие организации целе­сообразно создавать в организационно-правовой форме открытых акционерных обществ (ОАО) по следующим основным причинам: г.Для привлечения доступными для ОАО способами внешних инвестиций с целью финансирования перспективных разработок и технологического развития. 2.Для создания узкоспециализи­рованных дочерних организаций, спо­собных, с одной стороны, обслуживать перспективные разработки кадрами и информацией, а с другой, осуществлять проектирование конкретных плавсредств, разрабатывать технологии и участвовать в подготовке производства, обеспечивать координацию смежников и осуществлять авторский надзор. Т.е. управлять проек­тами строительства плавсредств в рамках инновационного цикла: от конструк­торских разработок, до сдачи заказчику. В данном случае будет справедлива и сле­дующая формулировка: управлять зака­зами, в составе каждого из которых может насчитываться несколько плавсредств одной серии. (3) Специализированные организации наиболее целесообразно создавать в форме хозяйственных партнёрств (ХП). 

Данная форма не подталкивает руководство к мак­симизации прибыли. При ней деятель­ность дочерних организаций ОАО будет нацелена на качественное выполнение их функций, а прибыль от выполненных работ будет централизоваться в мате­ринской компании. Таким образом, будет сформирована холдинг-компания «опера-тивно-держательского» типа. (1) Материнская компания должна дей­ствовать как аппарат Генерального кон­структора, способный управлять хол­дингом. Дочерние предприятия холдинга должны быть представлены следующим перечнем специализированных органи­заций: —НИИ судостроения (перспективные разработки); —технологический центр (технологии производства); —маркетинговый центр (системное изучение конъюнктуры); —учебный центр (ВУЗ, лицеи); —специализированные конструк­торские бюро (от одного до нескольких по типам плавсредств). Кластеры, как территориальная форма промышленной организации, состоят из ядра и страт. Чем выше приоритет орга­низации для кластера, определяемый её функциями и спецификой их реализации, сложностью замены на другую, а также уровнем её самостоятельности, тем ближе к ядру она должна быть расположена. Это гарантирует ей высокий уровень прав по участию в системе коллективного управления, являющийся одной из важ­нейших характеристик промышленного кластера. Как отмечалось выше, крупный, раз­витый судостроительный кластер в своём ядре должен иметь научно-технический холдинг, а в первую его страту должны вхо­дить финишные предприятия — верфи. В свою очередь, верфи будут высту­пать в качестве потребителей материалов, агрегатов и узлов, производимых на пред­приятиях других отраслей. Кооперация предприятий в этих других отраслях должна быть построена таким образом, чтобы выделялись головные поставщики, способные поставлять (либо отвечать за поставку), например, всей ходовой части судна и т. п. Совокупность головных поставщиков образует вторую страту судостроительного кластера. Наконец, следующие страты кластера могут быть устроены по-разному, что зависит от спе­циализации и кооперации верфей. Можно выделить два основных вари­анта специализации: Предметно-технологическая специ­ализация верфей (специализация на изго­товлении определённых частей судна в параллель, что сократит время производ­ственного цикла и снизит затраты). Продуктовая специализация, когда каждая верфь осуществляет полный цикл работ за исключением отдельных стадий и операций технологического цикла, при том, что эти операции, а также вспомога­тельные и обслуживающие функции цен­трализуются в рамках дочерних предпри­ятий (ХП), принадлежащих на долях всем верфям. Очевидно, что может быть реализован и некий средний (смешанный) вариант. Тогда, третью страту кластера могут составить: —дочерние предприятия верфей; —при отсутствии дочерних предпри­ятий 3-ю сторону составят организации разных отраслей инфраструктуры: энер­гообъекты, транспортно-складские ком­плексы, финансовые, консалтинговые и прочие организации. При наличии дочерних предприятий верфей, инфраструктурные организации составят 4-ю страту. Принадлежность к той или иной страте даёт разные права, требует разной ответ­ственности, накладывает различные обя­зательства. В заключение необходимо отметить, что в качестве основы для пилотного про­екта судостроительного кластера с полным инновационным циклом и новой супер­верфью следовало бы выбрать Санкт-Петербург и Ленинградскую область, как исторический центр судостроительной науки, опытных проектировщиков, судо­строительных компетенций и базовых морских учебных организаций, а место воплощения — Кроншдадт.

 В. Н. Зазимко, к-т эк. наук, Председатель Совета Директоров НИИ «Звезда»



 Литература: 1.Азимина Е.В., Андреев В.Н. «Организация управления хозяйственными системами». — СПб: Нестер — история, 2011 г. 2.3азимко В.Н. «Некоторые характеристики внутренней организации кластеров и консор­циумов». — ВНПЖЭ «Российское предпринима­тельство» № 18 за сентябрь 2013 г. З.Петров В. М., Маслов А.Н. «Управление инно­вационным предприятием. Вопросы теории и практики».— СПб: Геликон Плюс, 2011 г.

понедельник, 17 декабря 2012 г.

Битва за умы

В Санкт-Петербурге прошёл первый Межрегиональный форум «Невские учения Национального экономического фронта. Битва за мозги». Он был посвящён проблемам оборонной промышленности и собрал генеральных директоров и конструкторов предприятий ОПК, руководителей инвестиционных и консалтинговых компаний, организаций энергетики, строительства и транспорта, а также представителей науки и вузов.



– Место проведения выбрано не случайно, – поделился член оргкомитета форума Андрей Петров. – Сегодня Петербург – это территория прорыва всего ОПК страны. Здесь сумели сохранить необходимый потенциал, и руководители предприятий не только нацелены на эффективную работу по подъёму промышленности – для этого предпринимаются конкретные шаги, которые нужно поддержать и чей опыт можно распространить по всей стране. Стоит также задача инвентаризации интеллектуальной собственности в ОПК – это сейчас важнейший капитал. Именно в городе на Неве активно разворачивается эта работа.

Сегодня основу промышленности Санкт-Петербурга, где всегда была велика доля «оборонки», составляют около 700 крупных и средних предприятий. Плюс ряд профильных КБ и НИИ. В оборонном секторе работают более 20 процентов петербуржцев, занятых в промышленности города. Масштабная Государственная программа вооружений на 2011–2020 годы открывает новые перспективы развития. Так, в число основных исполнителей гособоронзаказа входит порядка 70 петербургских предприятий и организаций. В этом году ГОЗ превысил прошлогодний на 10 процентов.

воскресенье, 3 июня 2012 г.

Энергоэффективная оборона

Газета "Независимое Военное Обозрение" (01.06.2012) / Вадим Николаевич Зазимко - генеральный директор, руководитель Рабочей группы по реализации кластерного проекта производства объектов с ядерными энергоустановками морского базирования, кандидат экономических наук. Иван Викторович Разов - заместитель генерального директора.


В условиях продолжающейся нестабильности ведущих мировых экономик и высоких цен на энергоносители ряд государств реализуют программы сокращения издержек, связанных с национальной обороной. Однако не всегда эти программы связаны с сокращением личного состава, денежного довольствия военнослужащих, прекращением разработок и закупок новейшей военной техники. Большое внимание уделяется текущим расходам на армию, в частности, ее энергетической эффективности.

пятница, 11 мая 2012 г.

DARPA: возможен российский вариант



Газета “Красная Звезда” (11.05.2012), автор Зазимко Вадим Николаевич, генеральный директор «Агентства инвестиционного консультирования», руководитель рабочей группы по реализации кластерного проекта производства ОЯЭМБ и В.И. Баринов, заместитель главного редактора научно-технического журнала "Прикладная физика", доцент университета "Дубна".





В последние несколько месяцев заметной темой обсуждения в печати и сети Интернет стала информация о возможном создании в России аналога американского агентства DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency - Агентство передовых оборонных исследовательских проектов). 

Однако неожиданной эту тему назвать нельзя, так как ещё 22 сентября 2010 года, выступая на заседании Комиссии при Президенте РФ по модернизации и технологическому развитию экономики России, посвящённом инновационному развитию оборонно-промышленного комплекса, глава государства Дмитрий Медведев выступил с революционной инициативой - создать в стране собственный вариант DARPA. В качестве обоснования своей позиции президент отметил, что в России «...пока нет эффективной структуры, которая бы занималась заказом прорывных исследований и разработок в интересах обороны и безопасности, в том числе исследований перспективных, пусть и весьма рисковых». «Нужно подумать об организации такой деятельности», - заявил глава государства. В качестве примера он назвал DARPA и добавил, что аналогичные структуры есть и в других странах, «причём многие разработки в итоге вышли на открытый рынок».


Указанное предложение, видимо, затерялось где-то в бюрократических дебрях. Но идея получила второе рождение с назначением на пост заместителя председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина, который энергично начал продвигать президентское поручение. Уже в феврале 2012 года, выступая в Совете Федерации, Рогозин заявил, что соответствующий законопроект подготовлен в Минобрнауки России и вскоре будет внесён в Государственную Думу. По словам вице-премьера, предполагается, что новая структура - Фонд перспективных исследований «Национальная безопасность и развитие» - начнёт свою деятельность уже с 1 января 2013 года.

среда, 18 апреля 2012 г.

Современные экономические методы в оборонной промышленности


Газета "Независимое Военное Обозрение"(13.04.2012) / Вадим Николаевич Зазимко - генеральный директор, руководитель Рабочей группы по реализации кластерного проекта производства объектов с ядерными энергоустановками морского базирования, кандидат экономических наук.
В Государственном космическом научно-производственном центре имени М.В. Хруничева. 
Фото из архива редакции
К концу 80-х годов оборонно-промышленный комплекс (ОПК) занимал господствующее место в экономике СССР. Предприятия ОПК производили 20–25% валового национального продукта. На долю оборонных производств приходилось более 12% основного капитала промышленности, а в машиностроении они давали от 62 до 80% совокупного объема производства. Общее число только основных предприятий ОПК превышало 3 тыс. Кроме того, их деятельность обеспечивалась поставками продукции с более 10 тыс. предприятий-смежников.
На военные нужды расходовалась и преобладающая часть интеллектуального потенциала страны. В 1988 году на нужды военных разработок тратилось почти три четверти всех средств, выделяемых в бюджет на НИОКР. Общая численность персонала оборонных НИИ и КБ превышала 1,8 млн. человек, что превратило военную сферу в крупнейшую область приложения интеллектуального труда.

пятница, 13 апреля 2012 г.

Кластерная оборона промышленности (автор Вадим ЗАЗИМКО, генеральный директор «Агентства инвестиционного консультирования», руководитель рабочей группы по реализации кластерного проекта производства ОЯЭМБ)

Газета "Красная звезда" (13.04.2012), автор Вадим ЗАЗИМКО, генеральный директор 
«Агентства инвестиционного консультирования», руководитель рабочей группы по реализации кластерного
проекта производства ОЯЭМБ.

Современные Вооружённые Силы – это не только новейшие системы оружия и высокопрофессиональные воины, но и системно эффективный оборонно-промышленный комплекс (ОПК). Не зря недавно созданное движение в поддержку армии, флота и ОПК получает такую массовую поддержку. И об этом говорил вице-премьер Правительства РФ Дмитрий Рогозин: «...Мы не можем позволить иметь неэффективную оборонную промышленность, которая не гарантирует стране стабильность, суверенитет и достойное благосостояние граждан». Вопросы повышения обороноспособности тревожат и Президента РФ Дмитрия Медведева: «...Наша военная мощь, способность оперативно реагировать на угрозы должны быть такими, чтобы ни у кого в мире не появилось желания испытать их на прочность».

Прошлое и настоящее

К концу 1980-х годов ОПК занимал господствующее место в экономике СССР. Предприятия отрасли производили 20–25 процентов валового национального продукта. На долю оборонных производств приходилось более 12 процентов основного капитала промышленности, а в машиностроении они давали от 62 до 80 процентов совокупного объёма производства. Общее число только основных предприятий ОПК превышало 3 тысячи. Кроме того, их деятельность обеспечивалась поставками продукции с более чем 10 тысяч предприятий-смежников.