Кластерная организация отечественного судостроения
ОТ РЕДАКЦИИ. 11 апреля на площадке Государственного университета морского и речного флота им. С.О.Макарова в Санкт-Петербурге состоялся «круглый стол», организованный Экспертным советом Председателя Военно-промышленной комиссии России при Правительстве РФ, где обсуждались перспективы развития судостроительного кластера Северо-Западного региона. Автор ключевого доклада заседания любезно предоставил материал для публикации в нашем журнале.
В Российской Федерации утверждена государственная программа «Развития судостроения на 2013-2030 годы». (Распоряжение Правительства от 24.12.2012 № 2514-р). Согласно ей планируется до 2030 года увеличить объём производства в 3,2 раза, повысить производительность труда — в 4,5 раза. Предусматривается общий объём финансирования программы в 605 млрд. руб., из которых 337 млрд. руб. — из федерального бюджета.
Судостроение способствует развитию смежных отраслей: машиностроению, дви-гателестроению, электротехники, электрики, приборостроению и т.п. Одно рабочее место в судостроении предполагает образование 4-5 рабочих мест в смежных отраслях.
Однако, согласно исследованиям мирового опыта, известно, что факторами, обеспечивающими конкурентоспособность судостроительной отрасли являются:
— концентрация судостроения
в мощном территориальном кластере;
—государственная поддержка НИОКР;
—сильная судостроительная наука, ведущая свою деятельность непосредственно на верфях и в их интересах;
—прорывные проекты судов и кораблей, обеспечивающие продуктовое лидерство на мировом рынке;
—постоянный рост квалификации всего персонала, «заточенный» на постоянное совершенствование всех процессов, технологий, проектов, снижение себестоимости, сокращение цикла;
—технологический облик отрасли, обеспечивающий экономическую эффективность.
Остановимся на самом первом — организации мощного судостроительного кластера.
Мировой опыт по созданию и развитию кластеров показывает их эффективность в развитии конкурентных преимуществ как отдельных компаний, так и кластера в целом. Международная практика свидетельствует, что в последние два десятилетия процесс формирования кластеров происходил довольно активно. В ЕС насчитывается свыше 2000 кластеров, в которых занято 38% его рабочей силы.
Быстрое развитие производства военных кораблей, гражданских судов и специальных плавсредств, например, позволяющих вести добычу углеводородов на морских шельфах Арктики, прокладывать по морскому дну и обслуживать трубопроводы— одна из стратегических задач страны. Отечественному хозяйству, вооружённым силам нужны корабли и суда практически всех известных типов и классов в кратчайшие сроки и на экономически приемлемых условиях.
Для этого предстоит модернизировать многие действующие предприятия и построить новые. Но лишь техническая модернизация не даст ожидаемого эффекта. Наряду с ней необходимо осуществить организационное переустройство судостроения, внедрить современные механизмы управления. Организация и управление в отрасли должны быть сориентированы на современные конструк-торско-технологические решения (качество в его самом широком понимании), минимальные сроки инновационных производственных циклов и конкурентоспособную цену. Для этого должны быть обеспечены все необходимые условия, главными из которых являются организационные факторы. Обеспечение высокого уровня концентрации производства, его предметной и технологической специализации и надёжной кооперации — вот залог успеха. Данные предпосылки трансформируются в устойчивый эффект при условии, если все предприятия и организации: от проектирования до фирменного обслуживания будут в равной степени заинтересованы в результатах работы и окажутся способными развиваться в одном направлении и одинаковыми темпами.
Военный корабль или гражданское судно — сложнейший продукт. В их строительстве участвует множество разноотраслевых предприятий, чьи договорные отношения образуют объективно широкую кооперированную сеть. Задача заключается в превращении таких сетей в промышленные альянсы, члены которых имеют однородные интересы и далеко не только в выполнении конкретных заказов, но и, в первую очередь, по сохранению и развитию своих объединений. Известно, что специфика судостроения заключается в том, что финишные предприятия не могут быть расположенными где-нибудь, кроме берегов водоёмов. Многие агрегаты, из которых собираются плавсредства, являются крупногабаритными и плохо приспособленными для транспортировки. Судостроение является металлоёмкой отраслью. Поэтому предприятия — поставщики важнейших материалов, агрегатов и узлов должны располагаться как можно более близко к финишным производствам.
Наконец, исторически сложилось так, что финишные предприятия (верфи) создавались и развивались кустами — рядом друг с другом на ограниченной территории. Современные технологии строительства плавсредств позволяют ставить и решать вопросы не только о продуктовой (типы судов), но и предметно-технологической (части судов, стадии технологических циклов) специализации близко расположенных верфей.
Любой сколько-нибудь развитый судостроительный комплекс — есть территориально-межотраслевое образование, которое, следуя современным концепциям организационных форм хозяйственной деятельности, можно назвать промышленным кластером.
В России сложились предпосылки для создания, как минимум, Северо-Западного, Дальневосточного, Южного и Центрального судостроительных кластеров, хотя данный вопрос требует доскональной проработки на уровне производственно-технологического и организационного проектирования. На сегодняшний день нам нужны конкретные, экономически обоснованные их организационно-технологические и управленческие модели.
К сожалению, на практике сложилась ситуация, при которой чаще всего желаемое выдаётся за действительное: в нашем национальном хозяйстве нет территориально-межотраслевых альянсов ориентированных не просто на создание конкурентоспособной, сложной инновационной техники, но и на долгосрочное совместное развитие его членов в рамках единой стратегии, приоритета взаимных долгосрочных обязательств.
Кроме того, вызывает большие сомнения стремление к максимальной централизации управления отраслями. Проводимая централизация формирует ряд негативных характеристик хозяйственной среды, ставя её в зависимость от субъективного фактора.
В первую очередь, речь идёт о создании отраслевых госкорпораций, — по сути коммерческих организаций, которые и порождают указанный негатив.
Так, во-первых, они устраняют внутреннюю конкуренцию, как правило, в угоду определённым фирмам, причём за счёт использования чисто административных методов, порождают не экономическую, а административную борьбу за «место под солнцем».
Во-вторых, качество управления из-за огромного количества субъектов управления разбросанных на просторах страны — оставляет желать много лучшего. Здесь доминируют командные методы при стремлении централизовать управление денежным потоком. В таких условиях возможно введение инструментов планирования номенклатуры, но они, в силу неспособности и неприспособленности органов управления госкорпорациями, не вводятся. В итоге, централизация становится бессмысленной и вредной.
В-третьих, разделение промышленности на госкорпорации по отраслевому принципу порождает межведомственные барьеры, хорошо знакомые из истории управления промышленностью СССР.
В качестве примеров можно привести частую смену руководства в
Объединённой судостроительной корпорации из-за хронических срывов производства, несоблюдение сроков строительства объектов, низкий уровень диверсификации и малую серийность в судостроении. Усиление только административных механизмов управления (по сути давления на предприятия), приводит к отсутствию инициативы, увеличению себестоимости, трудностям в налаживании государственно-частного
партнерства, увеличению цен и, в итоге, к неэффективности всей отрасли.
Всё это следствия слабой организационной политики, вступающей в противоречие с реалиями современного производства, его требований к механизмам управления как текущей деятельностью, так и развитием.
Ниже будет представлена организационная концепция для судостроительного сектора, хотя её основные положения, конечно же, с учётом особенностей, могут быть применимы и к другим секторам.
Таким как, например, авиастроение, сельхозмашиностроение и т. д.
Основные принципы организации и управления территориально-межотраслевым судостроительным комплексом на основе проектной формы
Очевидно, что без организующей роли и финансовой поддержки со стороны государства, быстрое и диверсифицированное развитие отечественного судостроения — невозможно. В связи с этим, от имени государства, всю полноту ответственности за его развитие должна взять на себя не какая-либо коммерческая организация как это имеет место сейчас (ГК выступает в форме ОАО), а учреждение, не имеющее коммерческих интересов и не нацеленное на их удовлетворение. Таким учреждением может и должна стать Морская коллегия. Её функции необходимо расширить и, в соответствии с этим, изме
нить организационную структуру. Она должна объединить интересы всех производителей с интересами их потребителей.
Для этого важно и необходимо организовать потребителей плавсредств таким образом, чтобы упорядочить, централизовать их заказы, сформировать единый план-портфель заказов (ППЗ) и обеспечить через инструменты лизинга и/или льготного кредитования (госбанки) его доведение до производителей.
При понятных инструментах финансирования и алгоритмах формирования ППЗ, как сильных стимулах для потребителей морской техники с учётом предложений судостроителей, станет возможным уйти от небрежности при формировании заказов и неопределённости для производителей, а, значит, осуществлять подготовку производства, его календарно-номенклатурное планирование и материально-техническое обеспечение с необходимым опережением. Такая ситуация позволит определять уровень загрузки мощностей, себестоимость и цены, прибыль и её распределение, в том числе, на развитие: на науку и проектирование новых типов плавсредств.
Многочисленные потребители могут и должны быть объединены в Союз и/или Ассоциацию — субъект сбора заказов, их обработки и представления в специальный департамент Морской коллегии. Задача последнего — их обеспечение финансированием через указанные выше механизмы. Другой специализированный департамент Морской коллегии — промышленный. Ассоциация (союз) потребителей может иметь число территориальных представительств, равное числу кластеров, расположенных в местах дислокации организаций, составляющих их ядро.
Главная задача такого департамента — доведение ППЗ до производителей, его согласование и трансформация в производственный план. Он закрепляется подписанием соответствующих договоров между заказчиками, исполнителями и финансовыми организациями, обеспечивающими, при необходимости, дополнительное финансирование заказов.
Наряду с этой задачей, специализированный промышленный департамент Морской коллегии должен будет заниматься организационным устройством судостроительной промышленности: переводом её в кластерную форму и оказанием поддержки в организационно-технологическом развитии кластеров.
В предлагаемой схеме судостроительные кластеры станут субъектами согласовывающими ППЗ и трансформирующими его в конкретные производственные задания для своих участников. Результаты выполнения ППЗ будут зависеть как от состава участников кластера, так и от его организационной основы.
Предметом взаимодействия любого производителя с потенциальными потребителями является товар. Причём, он либо создаётся производителем заранее с последующим представлением потенциальным заказчикам, либо проектируется в соответствии со специфическими требованиями конкретного заказчика.
Судостроительные кластеры должны быть способными на разработку и производство и тех, и других. Из этого следует, что во главе такого территориально-межотраслевого альянса должна стоять мощная научно-техническая организация. Её потенциал, условия местности, в которой расположены верфи и хозяйственное окружение: промышленность, инфраструктура, профили потребителей — те факторы, которые определят продуктовую специализацию кластера.
Научно-техническая организация по сути своей должна быть построена на идеи возрождения института Генеральных конструкторов и образовывать ядро кластера. Такие организации целесообразно создавать в организационно-правовой форме открытых акционерных обществ (ОАО) по следующим основным причинам:
г.Для привлечения доступными для ОАО способами внешних инвестиций с целью финансирования перспективных разработок и технологического развития.
2.Для создания узкоспециализированных дочерних организаций, способных, с одной стороны, обслуживать перспективные разработки кадрами и информацией, а с другой, осуществлять проектирование конкретных плавсредств, разрабатывать технологии и участвовать в подготовке производства, обеспечивать координацию смежников и осуществлять авторский надзор. Т.е. управлять проектами строительства плавсредств в рамках инновационного цикла: от конструкторских разработок, до сдачи заказчику. В данном случае будет справедлива и следующая формулировка: управлять заказами, в составе каждого из которых может насчитываться несколько плавсредств одной серии. (3)
Специализированные организации наиболее целесообразно создавать в форме хозяйственных партнёрств (ХП).
Данная форма не подталкивает руководство к максимизации прибыли. При ней деятельность дочерних организаций ОАО будет нацелена на качественное выполнение их функций, а прибыль от выполненных работ будет централизоваться в материнской компании. Таким образом, будет сформирована холдинг-компания «опера-тивно-держательского» типа. (1)
Материнская компания должна действовать как аппарат Генерального конструктора, способный управлять холдингом.
Дочерние предприятия холдинга должны быть представлены следующим перечнем специализированных организаций:
—НИИ судостроения (перспективные разработки);
—технологический центр (технологии производства);
—маркетинговый центр (системное изучение конъюнктуры);
—учебный центр (ВУЗ, лицеи);
—специализированные конструкторские бюро (от одного до нескольких по типам плавсредств).
Кластеры, как территориальная форма промышленной организации, состоят из ядра и страт. Чем выше приоритет организации для кластера, определяемый её функциями и спецификой их реализации, сложностью замены на другую, а также уровнем её самостоятельности, тем ближе к ядру она должна быть расположена. Это гарантирует ей высокий уровень прав по участию в системе коллективного управления, являющийся одной из важнейших характеристик промышленного кластера.
Как отмечалось выше, крупный, развитый судостроительный кластер в своём ядре должен иметь научно-технический холдинг, а в первую его страту должны входить финишные предприятия — верфи.
В свою очередь, верфи будут выступать в качестве потребителей материалов, агрегатов и узлов, производимых на предприятиях других отраслей. Кооперация предприятий в этих других отраслях должна быть построена таким образом, чтобы выделялись головные поставщики, способные поставлять (либо отвечать за поставку), например, всей ходовой части судна и т. п. Совокупность головных поставщиков образует вторую страту судостроительного кластера. Наконец, следующие страты кластера могут быть устроены по-разному, что зависит от специализации и кооперации верфей.
Можно выделить два основных варианта специализации:
Предметно-технологическая специализация верфей (специализация на изготовлении определённых частей судна в параллель, что сократит время производственного цикла и снизит затраты).
Продуктовая специализация, когда каждая верфь осуществляет полный цикл работ за исключением отдельных стадий и операций технологического цикла, при том, что эти операции, а также вспомогательные и обслуживающие функции централизуются в рамках дочерних предприятий (ХП), принадлежащих на долях всем верфям.
Очевидно, что может быть реализован и некий средний (смешанный) вариант.
Тогда, третью страту кластера могут составить:
—дочерние предприятия верфей;
—при отсутствии дочерних предприятий 3-ю сторону составят организации разных отраслей инфраструктуры: энергообъекты, транспортно-складские комплексы, финансовые, консалтинговые и прочие организации.
При наличии дочерних предприятий верфей, инфраструктурные организации составят 4-ю страту.
Принадлежность к той или иной страте даёт разные права, требует разной ответственности, накладывает различные обязательства.
В заключение необходимо отметить, что в качестве основы для пилотного проекта судостроительного кластера с полным инновационным циклом и новой суперверфью следовало бы выбрать Санкт-Петербург и Ленинградскую область, как исторический центр судостроительной науки, опытных проектировщиков, судостроительных компетенций и базовых морских учебных организаций, а место воплощения — Кроншдадт.
В. Н. Зазимко,
к-т эк. наук,
Председатель Совета Директоров
НИИ «Звезда»
Литература:
1.Азимина Е.В., Андреев В.Н. «Организация управления хозяйственными системами». — СПб: Нестер — история, 2011 г.
2.3азимко В.Н. «Некоторые характеристики внутренней организации кластеров и консорциумов». — ВНПЖЭ «Российское предпринимательство» № 18 за сентябрь 2013 г.
З.Петров В. М., Маслов А.Н. «Управление инновационным предприятием. Вопросы теории и практики».— СПб: Геликон Плюс, 2011 г.
